La Ferrovia della Val Venosta può essere definita “un frammento di una grande politica ferroviaria fallita”. Prima ancora che iniziasse la costruzione della linea da Merano a Malles Venosta, già da più di mezzo secolo esistevano numerosi concetti, idee e progetti spesso ben ponderati su come la Val Venosta dovesse essere utilizzata come collegamento con altre linee ferroviarie. Alcuni di questi progetti sono stati realizzati durante la costruzione della linea verso Malles. Tuttavia, diversi progetti sono rimasti irrealizzati per vari motivi.
L’idea di Adolf Guyer Zeller, che già nel 1895 aveva visionato il futuro tracciato tra Coira e Merano, di una ferrovia Engadina-Oriente via Trieste-Baghdad-Bombay, non si adattava per motivi finanziari al concetto dei responsabili ambienti viennesi, ecco perché durante la costruzione rimasero decisivi solo gli interessi locali.
Una tale ferrovia locale sarebbe stata la ferrovia a scartamento normale Merano – Landeck con una possibile diramazione verso la Svizzera con una pendenza del 50% e percorsi individuali a cremagliera. Questo collegamento si chiamava Ferrovia Resia perché doveva collegare le valli dell’Inn e dell’Adige tra Landeck e Merano attraverso il Passo Resia (nome del Passo Resia fino al 1919 perché rappresenta uno spartiacque nell’angolo nord-occidentale dell’Alto Adige). L’ingegnere Franz Kreuter elaborò un primo progetto preliminare dettagliato nel 1891. Era chiaro che una ferrovia a sacchi per Malles non sarebbe stata molto redditizia. Solo una ferrovia aperta al Tirolo Settentrionale e alla ricca Svizzera avrebbe portato soldi. Nel 1896 il ministro delle ferrovie austriaco promise di costruire inizialmente la ferrovia solo fino a Malles, assicurando però che questa sarebbe stata considerata come una sezione del collegamento ferroviario Merano – Landeck. È stato commissionato lo sviluppo di un progetto di continuazione fino a Landeck.
Nel 1907 fu portato a termine il progetto della linea della valle settentrionale da Landeck a Pfunds. Per il momento però il percorso non è stato proseguito.
La fine della guerra e la cessione dell’Alto Adige all’Italia impedirono la continuazione dei lavori. La Ferrovia Reschenscheideck faceva parte del Trattato di St. Germain: Art. 321 10 settembre 1919
2. L’ Austria dovrà cedere gratuitamente all’Italia i progetti e gli accessori per la costruzione delle seguenti linee ferroviarie: la ferrovia da Tarvisio via Raibl, Görz fino a Trieste,… la Ferrovia della Resia (collegamento Landeck – Malles Venosta).”
Poco prima della scadenza del 1925, l’Italia chiese all’Austria di continuare a costruire la Ferrovia della Resia. Il governo austriaco chiese un anticipo di 15 milioni di scellini per il primo anno di costruzione. Poiché l’Italia non ha risposto, l’Austria è stata liberata dall’obbligo di costruire. Inoltre, l’Austria aveva poco interesse a costruire un’altra linea ferroviaria di collegamento con l’Italia, pagando grandi sacrifici.
Quando a partire dal 1936 il traffico merci tra la Germania e l’Italia aumentò notevolmente, questa seconda ferrovia alpina presso il Brennero acquistò nuovamente interesse dopo l’occupazione dell’Austria nella primavera del 1938. Nel contesto della “Grande Germania” si affermò l’idea di una ferrovia a lunga percorrenza dell’Ortles. La seconda guerra mondiale distrusse questi piani ottimistici.
Durante la seconda guerra mondiale, oltre ai centri d’armamento e ai centri abitati, furono bombardate più volte anche le vie di rifornimento. Ciò è stato particolarmente vero per la Ferrovia del Brennero. Anche per questo motivo, verso la fine della guerra, nel 1944, ci si ricordava della Ferrovia del Ponte di Resia, che era stata avviata e progettata, e che si voleva ampliare in modo rapido e semplice con mezzi semplici per allentare la pressione sulla Ferrovia del Brennero, che è stato ripetutamente attaccato. La Ferrovia della Resia sarebbe diventata un’importante linea di rifornimento per la cosiddetta fortezza alpina, progettata negli ultimi mesi di guerra ma mai esistita. I lavori terminarono nel maggio 1945.
Fu solo nel 1955 che la ferrovia fu ufficialmente abbandonata in relazione alla costruzione di una centrale elettrica e all’ampliamento dell’autostrada federale. Il terreno già acquistato entrò in possesso dell’amministrazione stradale, poiché il tracciato preparato tra Landeck e Tösens fu successivamente utilizzato in gran parte per ampliare la strada federale. Ancora oggi si possono trovare gallerie, ponti predisposti e sottopassi che testimoniano le due fasi di costruzione della Ferrovia del Ponte di Resia.
La Ferrovia dell’Ortles sarebbe stata progettata come possibile diramazione della Ferrovia del Ponte di Resia. Questo vasto progetto dell’Ortlesbahn aveva l’obiettivo di collegare la Val Venosta con le città del nord Italia come Brescia e quindi con Milano. Gli studi sui progetti attuabili furono scritti nel 1905, 1909 e 1924. Gli elementi comuni a questi progetti sono: la diramazione della ferrovia del Reschenscheideck a Tures in Val Münstertal; Gallerie dell’Ortles lunghe 10, 15 e 18 km; Collegamento alla rete ferroviaria esistente di Brescia e Tirano; gallerie lunghe diversi chilometri. L’ultimo dei tre studi fu presentato a Mussolini nel 1925, che lo approvò. Successivamente è stato incaricato un comitato di lavorare sui dettagli tecnici e di chiarire le questioni relative al finanziamento. Come altrove in Europa, la crisi economica globale del 1929 fermò questa pianificazione italiana.
Questi progetti successivi non realizzati sono strettamente correlati tra loro. Data la possibilità di mantenere un’importante trasversale alpina, per la Ferrovia del Ponte di Resia è sempre stata necessaria una linea principale o almeno una linea a scartamento normale. Per ragioni di costo, questi tentativi non hanno avuto successo. Se fosse stata richiesta con modestia solo una ferrovia a scartamento ridotto, queste ferrovie avrebbero potuto essere costruite e avrebbero reso un ottimo servizio nell’apertura delle zone intorno a Resia.
Testo scritto da Manuel Massl, Silandro/Vetzan