Der österreichische Eisenbahnminister versprach 1896 den Bau der Vinschgaubahn bis Mals als normalspurige Lokalbahn, sofern sich Interessierte und das Land ausreichend finanziell daran beteiligten. Die Vinschgaubahn, die als Teilstrecke der Eisenbahnverbindung Meran-Landeck betrachtet wurde, sollte vorerst nur eine Fortsetzung der 1881 eröffneten k.k. priv. Bozen-Meraner – Bahn sein. Da anfänglich zu wenig Kapital von Privaten, sowie dem Land aufgebracht werden konnte, stieg die gewinnbringende Bozen-Meraner-Bahn mit in die Finanzierung ein. Am 16. Juli 1901 war das Finanzierungsabkommen für die Vinschgaubahn komplett und am 07. Juli 1903 wurde sie konzessioniert.
Die „Vinschgaubahn AG“ wurde gegründet und somit die finanzielle Grundlage geschaffen: beteiligt waren Staat, Land, Bozen-Meraner – Bahn und private Interessenten. Es wurden 13.000 Aktien zu je 200 Kronen ausgegeben.
Es verging noch einige Zeit, bis verschiedene bürokratische Hürden überwunden waren und die Bauarbeiten definitiv beginnen konnten. Nachdem das Eisenbahnministerium eine vierjährige Bauzeit festgelegt hatte, folgten Protestveranstaltungen und die geplante Bauzeit wurde auf zweieinhalb Jahre herabgesetzt.´
Die Gesamtlänge der Strecke Meran – Mals beträgt 60,4 km und es werden 675 Höhenmeter überwunden.
Die Strecke beginnt beim Bahnhof von Meran auf 325 m Höhe. Bei Algund wird die Etsch überquert und bis zur Töll ist eine Talstufe zu überwinden. Dies geschieht dank einer 4,5 km langen Kehrschleife mit entsprechendem Tunnel südlich von Marling. Zwei weitere Tunnelabschnitte folgen auf dem Anstieg bis zur Töll. Die Trasse bleibt nun am südlichen Ufer der Etsch, überquert diese bei Göflan, um anschließend bei Schlanders mit einer weiteren Schleife noch eine Talstufe zu überwinden. Nun wird auf der Nordseite des Talgrundes der Endpunkt Mals erreicht, welcher fast 1000 m ü.M. liegt.
| Im Streckenbau erwähnenswert ist die Überwindung der Steilstufe bei Schlanders, wo die Bahnbauer wiederum zu Kehrschleifen greifen mussten. Die Göflaner Brücke gehörte zu den aufwendigsten Kunstbauten. Durch einen 127 m langen Bogenviadukt, mit einem 35 m langen Haupttragewerk, musste dort die Etsch überquert werden. |
Die gesamte Strecke hat sehr großzügige Bahnhofsanlagen mit auffallend langen Kreuzungsgleisen erhalten. In der größten Zwischenstation Spondinig war eine viergleisige Anlage vorhanden. Die Endstation Mals hatte mit Rücksicht auf ihre erhoffte spätere Bedeutung eine beachtliche Größe. Acht bzw. neun Gleise lagen nebeneinander.
Text verfasst von Manuel Massl, Schlanders Vetzan